La previsión de que las obras del puente sobre el río Tastavins, en la A-231 antes de llegar a Valderrobres, puedan estar terminadas a finales de julio es una buena noticia. Pero no puede ocultar que una infraestructura básica para la movilidad del Matarraña lleva desde después de Navidades funcionando con un solo carril, regulado por semáforo y generando largas colas en momentos de mucho tránsito. El problema es la sensación de provisionalidad prolongada. Lo que comenzó con la sustitución de una barandilla que no cumplía la normativa terminó revelando la necesidad de reforzar la plataforma del puente. Ese diagnóstico técnico puede ser comprensible; las infraestructuras envejecen y deben adaptarse a los estándares actuales de seguridad. Lo que resulta más difícil de aceptar es que la solución haya derivado en meses de afección para vecinos, trabajadores, transportistas y visitantes.
Valderrobres no es un punto cualquiera en el mapa. Es cabecera turística, económica y administrativa de una comarca que depende de carreteras eficaces para sostener su vida diaria. En territorios rurales, un puente no es solo hormigón, pretiles y carriles: es acceso al trabajo, a los servicios, al comercio, a la escuela, a las citas médicas y al turismo que sostiene parte importante de la economía local.
Por eso, la pregunta que queda sobre la mesa no es únicamente cuándo acabarán las obras, sino por qué se ha llegado a una intervención tan larga y tan incómoda sin una comunicación más clara, más constante y más cercana. Si los técnicos detectaron que la estructura necesitaba refuerzo antes de instalar la nueva protección, era obligación de la Administración explicar plazos, fases, riesgos y alternativas con transparencia. No basta con que la obra avance; la ciudadanía tiene derecho a saber por qué se retrasa su normalidad.
La previsión actual habla de cambiar el tráfico al carril ya intervenido, trabajar en la margen izquierda durante entre 30 y 45 días y abrir el puente en ambos sentidos a finales de julio. Que se cumpla ese calendario debe ser ahora una prioridad. Pero también debe serlo aprender de este caso. Las carreteras autonómicas del Bajo Aragón Histórico no pueden gestionarse desde la reacción, sino desde la planificación preventiva.
La seguridad es irrenunciable. Nadie discute que un puente debe cumplir la normativa y ofrecer garantías. Pero la seguridad también incluye reducir riesgos derivados de retenciones, pasos alternativos prolongados y tráfico acumulado en fechas de alta afluencia. Cada semana de demora tiene un coste social que no siempre aparece en los expedientes. El puente del Tastavins acabará reabriendo sus dos carriles. Lo deseable es que, cuando eso ocurra, no se cierre también el debate. En el medio rural, las pequeñas infraestructuras son grandes asuntos públicos. Y tratarlas como simples incidencias técnicas es no entender la dimensión real de lo que significan para quienes viven aquí.
Editorial
Escuché comentar más de una vez a los abuelos lugareños la «historia» de este puente.
El actual tal como está fue construido después de la Guerra Civil, pues el «original» fue destruido. Durante la guerra se hizo uno provisional un poco más arriba, cuyas pilastras de hormigón perduraron hasta la riada del 23 de octubre de 2000 cuando fueron arrastradas por la corriente llena de malezas.
Generación sí, generación no, se ha ido viniendo desde tiempos inmemoriables una crecida torrencial del río Tastavins que sobrepasa por encima del puente. El puente anterior tenía tres ojos más estrechos, los cuales por lo visto permitían menos caudal y el puente sufría daños estructurales cuando el nivel del agua sobrepasaba por encima. Cada vez que pasaba lo arreglaban reconstruyendo el puente tal como era.
Aprovechando la destrucción del puente en la guerra, decidieron modificarlo y hacerlo de un sólo ojo mucho más grande. Por el caudal que lleva el río en sus avenidas torrenciales, aún con un sólo ojo más grande no era suficiente para dejar pasar todo el agua, por lo que eligieron entre dos opciones: hacer el puente más alto teniendo que elevar la carretera en los alrededores del puente lo que provocaría como un embalsamiento de agua; o hacer las barrandillas de «fusible mecánico», de modo que una avenida de agua por encima del puente se las llevara «fácilmente» y el.puente en sí no sufriera sobreesfuerzos ni daños estructurales.
Hay un periodo no escrito de unos 50-80 años cuando se produce cada avenida torrencial que sobrepasa por encima del puente.
Esto lo contaban, cuando yo era niño (ahora estoy para el medio siglo de vida) los abuelos de mi pueblo, algunos de los cuales según sus comentarios trabajaron como peones en la construcción de este puente.
La ultima avenida torrencial fue en el año 2000. Aún falta para la próxima, pero ya falta menos.
Se pueden debatir muchas cosas de muchos conceptos que quedan por exponer, pero ¿qué sucederá con las nuevas barandillas?; el tiempo lo aclarará.